鐵礦石連續(xù)3年*還未落幕，海運價格就開始翻番，令我國鋼鐵企業(yè)遭受了比鐵礦石*19％還要慘痛的損失。專家預(yù)測，這并不是故事的結(jié)束，海運價格還有3年的增長空間……
爭奪經(jīng)濟“制海權(quán)”已經(jīng)迫在眉睫
老吳一邊咂著煙，一邊翻看著他搜集來的大量海運行業(yè)的資料。自從加入“浙江炒船團”，曾經(jīng)作為“溫州炒房團”的明炒手，一度考慮把資金轉(zhuǎn)投入股市，但現(xiàn)在看來，他*無需為錯過中國股票歷*zui大的這輪牛市而遺憾。因為這三年船價的漲幅幾乎和股市持平。
而且，坐擁數(shù)十億資金的老吳，不需要和那些股市大戶那樣，頻繁而忙碌地下單買賣，“這全是一錘子買賣。”他說，三年前才1600萬美元的7萬噸散貨船，現(xiàn)在已經(jīng)炒到了6000萬美元。
吐著煙圈的老吳，顯得自得而悠閑。但此時更多的中國產(chǎn)經(jīng)界的人士的心，卻正在繼續(xù)收緊。因為與船價節(jié)節(jié)上漲如影隨形的，是海運價格的直線上升，而且后者正是前者的直接因素。但對于中國經(jīng)濟來說，海運市場的這輪大牛市，絕非是一場“盛宴”，它更多帶來的是考驗和焦慮。
鐵礦石協(xié)議遭海上“暗算”
zui感到焦慮的，或許莫過于鋼鐵公司的老總們。
當(dāng)今年鐵礦石*9％的協(xié)議順利簽署的時候，中國鋼鐵業(yè)彈冠相慶——由于這個價格是以美元計價的，考慮到人民幣對美元升值和國內(nèi)通脹的因素，這代表中國幾乎實現(xiàn)了價格的“零上漲”。
但當(dāng)時幾乎所有人都忽視了一個現(xiàn)在看來至關(guān)重要的因素。我們簽訂的價格是離岸價（fob），而不是到岸價（cif），盡管所有的業(yè)內(nèi)人士都知道下面這個基本公式：到岸價＝離岸價＋運費（包括運輸途中的保險費等）。
許多業(yè)內(nèi)人士甚至以為，離岸價對我們會更加有利，因為，此前海運價格剛剛經(jīng)歷一場持續(xù)一年半的“熊市”，以代表性的“波羅的海指數(shù)”為例，從2004年11月的將近9000點，一路下降到2006年初的3000點左右。
“熊市思維”害人不淺
就在中國和幾大鐵礦石*簽下2007年鐵礦石進口價格協(xié)議前后。海運價格急轉(zhuǎn)直上。至2007年六月底，在一年時間內(nèi)，暴漲一倍以上，甚至在今年4月間一度逼近10000點大關(guān)。
從巴西和澳大利亞來往中國的海運價格漲幅更甚——從巴西運往中國的鐵礦石價格約為每噸20美元，但是海運費的價格竟超過了56美元，占到進口鐵礦石到岸價的70％還要多。海上經(jīng)濟命脈受制于人，讓鋼鐵行業(yè)感受到的壓力。
李效偉表示：“今年一季度中國進口鐵礦石平均到岸價為70.67美元/噸，比去年一季度的62.53美元/噸，提高了8.14美元/噸。”更令他擔(dān)心的是，航運價格上漲的趨勢仍沒有出現(xiàn)回落的跡象。
中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會日前發(fā)布的數(shù)據(jù)表明，今年一季度全國78家大中型鋼鐵企業(yè)由于海運費的上漲，有關(guān)成本比去年同期上升32.68％。協(xié)會負(fù)責(zé)人表示：“我國對進口鐵礦石依存度有越來越高之勢，令海運價格居高不下。”
目前世界鐵礦石海運量中90％以上集中在中國、歐盟、日本和韓國。從2003年起中國超過歐盟成為世界zui大的鐵礦石進口國，2005年鐵礦石海運增量的91％來自中國。據(jù)中國*統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2006年，中國鐵礦石進口總量為3.26億噸，2007年，中國鐵礦石進口總量預(yù)計達到3.55億噸，其中55％將依賴于進口。據(jù)此計算，中國企業(yè)每年僅支付鐵礦石航運的費用就高達100多億美元……
國貨洋運 堤內(nèi)損失無法從堤外補
盡管中國鐵礦石需求的強勁增長促進了海運市場成長，但中國的海洋運輸業(yè)卻無法從中分享到多少蛋糕。
“我國已是航運大國，但航運業(yè)大而不強。”這是來自業(yè)內(nèi)業(yè)外人士共同的結(jié)論，盡管到2006年我國運輸船舶總運力已超過1億載重噸，但由于船型不適合鐵礦石運輸，導(dǎo)致鋼鐵原料的運輸只能依靠租用外輪完成。從目前我國鋼鐵企業(yè)簽訂的*運輸合同（coa合同）來看，大部分的coa合同都交給了日本、歐洲、韓國等發(fā)達國家的船運公司。
“在服務(wù)條件差不多的情況下，租借外輪往往要比租借國輪減少成本。”據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹：“從巴西和西澳進口鐵礦石的航線上，國內(nèi)承運的zui大船型在16萬噸左右，有的船東甚至只能用7萬噸的巴拿馬船型承運，相較于巴西淡水河谷公司（cvrd）38.8萬噸的外國礦砂船，不是經(jīng)濟型船型。”
幾乎是股票市場規(guī)律的再次上演：市場的總體向好，和發(fā)展中國家的結(jié)構(gòu)型缺陷，為國家炒家提供了的炒作機會。
資本玩家同樣已經(jīng)把航運市場當(dāng)作下一個獵物。“金磚四國”（指中國、印度、巴西、俄羅斯）巨大的貿(mào)易需求正在改變世界貿(mào)易版圖，其中，外貿(mào)貨物超過93％依靠海運完成，原油和鐵礦石運輸對海運的依賴則高達95％和99％。瘋漲的需求自然逃不過嗅覺敏銳的炒家，高盛、摩根士丹利等投資機構(gòu)的早就將目光從大宗能源商品等華爾街炒作的熱點，轉(zhuǎn)向了將這些大宗商品運往目的地的載體——航運。
“國貨國運”藍圖
事實上，航運需求以及國內(nèi)航運業(yè)發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，早已引起有關(guān)部門的關(guān)注。早在2003年國家*、*就提出“國油國運”政策，規(guī)劃到2010年中國石油和大宗原材料由中國船運輸比例由當(dāng)時的不到9％提高到50％以上，到2015年更將提高到80％左右。該計劃得到了*的認(rèn)可，已列入國家能源發(fā)展規(guī)劃。另外，據(jù)本報記者從有關(guān)部門了解，專門針對鐵礦石國運的政策也正在醞釀中。
“趕緊買點航運企業(yè)的股票，”聽說國家有意制定“鐵礦石國運”的政策，入市兩年的鄭濤*反應(yīng)就是打開電腦，搜尋相關(guān)企業(yè)的信息。不出他所料，自從今年4月以來，幾乎所有的分析人士都將航運企業(yè)的投資評級由“中性”調(diào)高為“買入”，認(rèn)為其走勢將“超過大盤”。
以中遠航運（600428）為例，2007年一季度公司主營業(yè)務(wù)收入、凈利潤分別同比增長37.76％和30.6％，而受國貨國運政策影響，“在‘十五’期間，利潤增長超過了11倍。”
“在傳統(tǒng)的經(jīng)營模式中，大家都習(xí)慣于什么東西都是自己擁有，經(jīng)營自己的資產(chǎn)。中遠走出了老框框，走上‘從擁有到控制’的改革之路。中遠發(fā)展50％的資金來自資本市場，40％的資金來自銀行融資，只有10％的資金來自企業(yè)自身的積累。”中遠集團總裁魏家福剖析中遠快速發(fā)展的奧秘時說。
“國貨國運”這條在四年前就提出的產(chǎn)業(yè)口號，在zui近才突然成為了中國股市的一個熱點詞語，成為與資產(chǎn)注入、并購、大單等相提并論的“概念”。其中在6月30日才改名的“中國船舶600150”（原名滬東重機），在上周收于187元，雄踞中國股市*高價股寶座，較之2005年初的6.75元，上漲超過26倍，漲幅超過同期大盤指數(shù)6倍多！
上下合縱
與國內(nèi)航運企業(yè)業(yè)績急劇增長相對應(yīng)的是，*的穩(wěn)步提高。業(yè)內(nèi)人士分析，目前國內(nèi)海運企業(yè)擴大*的zui直接手段，是與上游企業(yè)的整合。
擁有目前中國zui大的遠洋油輪運輸船隊的招商輪船，與中石化集團、中化集團等原油進口商之間建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。從2003年開始，該公司承運的中國內(nèi)地進口原油占公司運量的比重從8.6％逐漸上升到2005年的19.0％。2004年12月，中石化集團、中化集團等作為發(fā)起人參股招商輪船，令后者在國內(nèi)原油運輸市場占據(jù)了“國運”的半壁江山。
另一個國內(nèi)海運*中海發(fā)展則在2007年3月2日宣布與大的煤炭開采和出口*神華能源的合營，計劃增資增購35萬載重噸運煤船，以拓展其煤炭運輸市場的占有率。
按照“國油國運”政策的要求，2010年中國船東需要將1400萬載重噸的運力用于原油運輸，運力需求未來五年的年復(fù)合增長率將在25％以上。
在遭受海上“暗算”之后，鋼鐵企業(yè)也紛紛將目光投向過去一直被他們忽視的領(lǐng)域——航運。
據(jù)*消息，近日，鋼鐵企業(yè)面對鐵礦石海運的價格上漲，紛紛涉足海運船舶業(yè)。例如，寶鋼斥資20億元人民幣投資中國zui大的船舶總裝廠上海外高橋造船公司；大的民營鋼鐵企業(yè)“建龍鋼鐵”，也在去年底正式收購舟山zui大的造船企業(yè)浙江揚帆船舶集團有限公司，并計劃逐步擴建；而首鋼集團也與鐵礦石賣家巴西淡水河谷達成協(xié)議，組建自己的鐵礦石遠洋運輸船隊。
寶鋼集團參與此次項目的一位負(fù)責(zé)人表示：“大部分中國運輸市場都是被國外運輸公司占領(lǐng)，這不僅是因為國外公司的運輸服務(wù)好、費用合理，也是由于中國的運輸缺少話語權(quán)和責(zé)任感。有的國輪運輸公司是一天一個價，甩貨也從來不與貨主打招呼。寶鋼在考慮了公司運輸?shù)?性、重要性以及投入價值后，認(rèn)為投資運輸行業(yè)是*可行的，并為此尋覓到了另一‘搭檔’——中船集團。”
“現(xiàn)在的鋼鐵廠都嘗試與造船廠‘聯(lián)姻’，形成一條服務(wù)鏈。這不僅能使鋼鐵廠降低成本，更能讓中國海運業(yè)發(fā)展起來。”中遠集團一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人說：“中國海運市場被國外把持總有弊端。就目前的形勢而言，海運*為中國海運的發(fā)展提供了契機，對大多數(shù)鋼鐵企業(yè)來說，海運成本的增加會讓它們重新考慮造船的必要。從長遠來看，中國對海運的投入很必要、很急迫，也是目前能夠解決中國海運費用虛高的根本辦法。”
同業(yè)連橫
bdi指數(shù)（波羅的海綜合運費指數(shù)）的持續(xù)走強為航運領(lǐng)域吸引來大批資金，在鋼鐵、石油等行業(yè)紛紛涉足航運業(yè)的同時，航運領(lǐng)域的大整合也已拉開帷幕。
2006年底，**主任李榮融就表示：“根據(jù)*的部署，國有經(jīng)濟應(yīng)對關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟命脈的重要行業(yè)和關(guān)鍵領(lǐng)域保持控制力。”包括*、電網(wǎng)電力、石油石化、電信、煤炭、民航、航運等七大行業(yè)的整合由此拉開。預(yù)計到2010年*企業(yè)zui終調(diào)整到80至100戶，其中30至50戶發(fā)展成為具有競爭力的大企業(yè)集團。
航運央企的整合以強強聯(lián)合、以強并弱、同類合并、縱向集結(jié)等四種模式展開，業(yè)內(nèi)人士表示：“這將讓中國整個航運企業(yè)的話語權(quán)得到加強。”
在早前中金公司提供的整合方案中，*個方案就是“長航與中外運合并”。中金分析師楊鑫認(rèn)為：“央企整合的*起，很有可能發(fā)生在航運央企身上，航運央企都掌握在*手中，跟地方利益關(guān)聯(lián)度不太大，也不像*、電網(wǎng)電力等其他企業(yè)那樣存在著利益和地域等相關(guān)問題。中國目前外貿(mào)依存度較高的情況下也需要有*的航運企業(yè)。”
該方案一旦成行，中國將產(chǎn)生繼中遠集團和中海集團之后的第三大國有航運*，為我國航運企業(yè)在航運市場上獲得更多的“話語權(quán)”爭得一個極其關(guān)鍵的“籌碼”。
國家發(fā)展戰(zhàn)略需要航運盡快做大做強
作為世界經(jīng)濟大國，中國的資源相對匱乏，目前國內(nèi)鐵礦石和石油需求進口依存度均超過了40％，港口航運業(yè)成為事關(guān)國家經(jīng)濟發(fā)展和安全的命脈行業(yè)。
以石油為例，2005年中國為*二大石油消費國，第三大進口國，探明儲量世界13位，中國石油消費將*依賴進口的局面不會改變，而且對外依存度將越來越高。
與此同時，中國的自由運力與進口需求不相匹配，油輪噸位排名僅13位，進口石油90％由國外油輪運輸。而鄰近的石油進口大國日本國有運力保障達到90％，韓國也達30％以上。一旦國外承運保障能力受到影響，將威脅中國能源以及整個經(jīng)濟發(fā)展的安全。
作為一個高度外向的經(jīng)濟大國，目前國家已經(jīng)意識到這一問題的嚴(yán)重性，開始推行“國油國運”戰(zhàn)略，提升能源供應(yīng)和海運貿(mào)易的安全保障。
在2006年末*出臺的《關(guān)于推進國有資本調(diào)整和國有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見》中，航運業(yè)作為關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟命脈的七大行業(yè)之一，被明確指示國有經(jīng)濟要保持控制力，該領(lǐng)域國有資本要總量增加、結(jié)構(gòu)優(yōu)化，重要骨干企業(yè)也將發(fā)展成為世界*企業(yè)。
對策1
“*航運合同”（coa）：以時間換取空間
今年鋼鐵行業(yè)遭遇的“滑鐵盧”事件，讓“*航運合同”（coa）浮出水面?zhèn)涫荜P(guān)注，“寶鋼模式”也成為業(yè)界津津樂道的話題：如果簽訂*的合作協(xié)議，目前從巴西到中國的海運價格，每噸鐵礦石運費只需要十幾美元，與狂飆到56美元的現(xiàn)價形成了鮮明對比。鋼協(xié)的一位負(fù)責(zé)人表示：希望以寶鋼模式為突破點，讓中國的鋼鐵企業(yè)們更多地采取簽訂*協(xié)議的模式規(guī)避運價風(fēng)險。
中信證券在分析了寶鋼的財務(wù)報表后稱：由于寶鋼海運費的長單比例超過70％，不僅鎖定了生產(chǎn)成本，也凸顯了公司的管理能力。其2007年和2008年每股收益有可能高達1.0元和1.2元，建議投資者買入或繼續(xù)持有。“
武漢理工大學(xué)劉成剛教授認(rèn)為：“海運長單并不是尚方寶劍，海運長單也有到期續(xù)簽的問題，這幾年航運價格的大起大落，讓更多企業(yè)意識到產(chǎn)業(yè)鏈越短風(fēng)險就越大，縱向一體化成為很多追求穩(wěn)定盈利的中國企業(yè)的zui終選擇。”
對策2：
“中非貿(mào)易”：以空間換取時間
曹敏做貨代5年了，zui近他發(fā)現(xiàn)越來越多的貨主將產(chǎn)品發(fā)往非洲，而不是以往占據(jù)他業(yè)務(wù)量一半以上的中東。“非洲的港口數(shù)量沒有中東多，要求沒有中東復(fù)雜，所以要更好做。”這讓他的心情不錯。
與曹敏相比，中遠集團早就發(fā)現(xiàn)了這一“好做”的市場，中遠非洲有限公司總林戟說：“中遠集團正在進一步開發(fā)非洲新興市場。”按他的說法：“南非有著豐富的鐵礦資源，中遠要積極開發(fā)鐵礦運輸市場。正在完善中的中遠非洲雜貨班輪將覆蓋遠東至南非、西非、東非等主要港口。”
爭奪經(jīng)濟“制海權(quán)”已經(jīng)不是一個企業(yè)或一個行業(yè)的生存底限，“制海權(quán)”關(guān)乎國家命脈。中國的能源安全問題一再引發(fā)關(guān)注，今年曾有美國媒體報道，“中國因能源安全問題將修建直通伊朗的鐵路，中國更方便地從中亞、中東甚至非洲獲取能源”。雖然此事子虛烏有，但這也從另一方面表明中國在能源安全問題上的緊迫性。我國專家表示，通過直達波斯灣的鐵路運輸石油根本不具備可行性，石油運輸將依然依賴海運。
盡管中國在古代就有一條通往非洲進行貿(mào)易的古絲綢之路。但在*zui貧窮的大陸與*發(fā)展zui快的經(jīng)濟體之間橫亙著地球上zui遙遠的運輸距離，按照《中非合作論壇――北京行動計劃》顯示，到2010年中非貿(mào)易有可能達到1000億美元，這其中主要是石油、礦產(chǎn)等能源類產(chǎn)品，由此產(chǎn)生的海運需求延長了炒家對航運景氣度的預(yù)期。
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